KAPASITAS JALAN

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi diartikan sebagai usaha pemindahan atau pergerakan dari suatu lokasi ke lokasi yang lainnya dengan menggunakan suatu alat tertentu. Dengan demikian maka transportasi memiliki dimensi seperti lokasi (asal dan tujuan), alat (teknologi) dan keperluan tertentu (Miro,1997). Sistem transportasi selalu berhubungan dengan kedua dimensi tersebut, jika salah satu dari ketiga dimensi tersebut tidak ada maka bukanlah termasuk transportasi. (Fidel Miro, 2005)

Perkembangan kebutuhan ruang akan disertai dengan semakin meningkatnya interaksi antar ruang kegiatan yang dicerminkan oleh peningkatan intensitas pergerakan penduduk. Kegiatan pergerakan inilah yang disebut kegiatan perangkutan, yaitu kegiatan yang terjadi karena adanya perpindahan manusia atau barang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Seiring dengan peningkatan pergerakan barang dan orang, maka tuntutan dalam penyediaan jaringan jalan semakin meningkat pula, baik dari segi kualitas maupun kuantitas. Peningkatan jaringan jalan tersebut tentunya harus mampu mengimbangi peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang relatif lebih cepat. Bila tidak terdapat keseimbangan, seringkali akan menimbulkan masalah lalu lintas. Jika kapasitas jalan tetap, sedangkan jumlah pemakai jalan meningkat, maka akan menimbulkan kemacetan lalu lintas.

Kota Semarang merupakan ibukota Jawa Tengah dengan tingkat kepadatan penduduk yang cukup tinggi. Sebagai ibukota dari provinsi Jawa Tengah, Kota Semarang juga melayani daerah – daerah di sekitarnya termasuk dalam pelayanan transportasi. Hal ini dapat dilihat dari berbagai penduduk yang bertempat tinggal di luar Kota Semarang, melakukan aktivitasnya di Kota Semarang. Sehingga terjadi peningkatan volume lalu lintas pada jam – jam tertentu di beberapa titik perbatasan Kota Semarang akibat dari keluar masuknya kendaraan menuju Kota Semarang. Volume lalu lintas ini dapat dipengaruhi oleh hambatan samping yang terjadi saat itu.

Kecamatan Tembalang merupakan salah satu kecamatan yang sibuk di Kota Semarang, karena Kecamatan Tembalang adalah tempat dimana Universitas Diponegoro bertempat. Peningkatan volume lalu lintas terjadi di jalan Porf. Soedarto (Gsg – Polines)  setiap harinya pada jam – jam tertentu. Oleh karena itu  mengetahui arus lalu lintas yang masuk dan keluar dari jalan Porf. Soedarto (Gsg – Polines)  menuju Kota Semarang maupun menuju kampus  dirasa perlu guna menghitung tingkat pelayanan jalan pada Kota Semarang  sehingga dapat dijadikan pedoman untuk pembangunan kedepan.

1.2 Tujuan dan Sasaran

Tujuan dan sasaran dari penyusunan laporan tugas mingguan  Elemen dan Sistem Transportasi adalah sebagai berikut.

1.2.1 Tujuan

Tujuan dari penyusunan laporan tugas Elemen Sistem Trasportasi ini adalah survey lalu lintas perhitungan hambatan samping yang terjadi Porf. Soedarto (Gsg – Polines) Kecamatan Tembalang.

1.2.2 Sasaran

Sasaran yang disusun dalam mencapai tujuan diatas diantaranya ;

a.          Identifikasi geometri jalan

b.         Identifikasi jenis hambatan samping

c.          Menghitung kapasitas jalan di Prof. Soedarto (Gsg – Polines) Kecamatan Tembalang.

d.         Menganalisis hasil perhitungan kapasitas jalan di Prof. Soedarto (Gsg – Polines) Kecamatan Tembalang.

1.3 Ruang Lingkup

Ruang lingkup pada laporan tugas ini terbagi menjadi ruang lingkup wilayah dan ruang lingkup wilayah materi.

1.3.1 Ruang Lingkup Wilayah

Ruang lingkup pada laporan tugas ini ruang lingkup wilayah mikro.Ruang lingkup daerah mikro berada di jalan Porf. Soedarto (Gsg – Polines) Kecamatan Tembalang. Jalan Porf. Soedarto (Gsg – Polines) Kecamatan Tembalang merupakan akses utama mahasiswa Universitas Diponegoro untuk menuju kampus.

1.3.2 Ruang Lingkup Materi

            Ruang lingkup materi pada laporan tugas Elemen dan Sistem Trsportasi membahas mengennai tingkat pelayanan yang meliputi perhitungan volume dan pengukuran lebar jalan Porf. Soedarto (Gsg – Polines) Kecamatan Tembalang.

1.4 Sistematika Pembahasan

Sistematika Pembahasan pada laporan tugas Eleman dan Sistem Trasportasi adalah sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang latar belakang, tujuan dan sasaran, ruang lingkup serta sistematika pembahasan dalam laporan tugas Eleman dan Sistem Trasportasi.

BAB II KAJIAN TEORI

Kajian teori membahas mengenai pemahaman terhadap materi, teori maupun perhitungan yag digunakan dalam laporan tugas Eleman dan Sistem Trasportasi..

BAB III PEMBAHASAN

Berisikan tentang hasil dan pembahasan dalam laporan tugas Eleman dan Sistem Trasportasi.

BAB IV PENUTUP

Penutup menjelaskan kesimpulan atas hasil dari pembahasan dalam laporan tugas Eleman dan Sistem Trasportasi.

BAB 2

KAJIAN TEORI

2.1        Kapasitas Jalan

Pengertian dari kapasitas jalan menurut R.J. Salter (1976) mendefinisikan kapasitas yaitu: “Capacity has been defined as the flow which produces minimum acceptable journey speed and also the maximum traffic volume for comfortable free flow conditions”. Menurut MKJI (1997) mendefinisikan kapasitas jalan adalah sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per-satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ruas jalan ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah) , tetapi jalan dengan banyak lajur, arus dipisah per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.

Dalam MKJI, kapasitas ruas jalan dibedakan untuk: jalan perkotaan (urban road), jalan luar kota (inter-urban road), dan jalan bebas hambatan (motorway). Untuk memudahkan membedakan antara jalan perkotaan dan jalan luar kota, dalam buku MKJI memberi ciri/karakteristik jalan perkotaan/semi perkotaan yang dapat dilihat dari:

a.       Terdapatnya kawasan terbangun secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan.

b.       Jalan pada daerah perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 jiwa selalu digolongkan dalam kelompok ini.

c.       Jalan pada daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 jiwa digolongkan dalam kelompok ini, jika mempunya kawasan terbangun secara permanen dan menerus seperti pada butir pertama, mempunyai karakteristik arus lalu-lintas jam puncak pagi dan sore hari lebih tinggi, dan komposisi lalu-lintas sepeda motor dan kendaraan pribadi yang sangat dominan, sementara komposisi jenis kendaraan truk adalah rendah.

Berikut persamaan dasar untuk menghitung kapasitas ruas jalan dalam MKJI (1997) adalah sebagai berikut:

Jalan Perkotaan                       : C        = Co x FCw x FC_SP x FC_SF x FC_CS

Jalan Luar Kota                        : C        = Co x FCw x FC_SP x FC_SF

Jalan Bebas Hambatan             : C        = Co x FCw x FC_SP

Dimana                                    : C        = kapasitas ruas jalan (smp/jam)

  Co      = kapasitas dasar (smp/jam)

  FCw    = faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas

  FC_SP         = faktor penyesuaian pemisahan arah

  FC_SF          = faktor penyesuaian akibat hambatan samping

  FC_CS          = faktor penyesuaian ukuran kota

Dari keterangan di atas, nilai dari tiap keterangan telah ditentukan dan memiliki standar masing – masing di MKJI 1997. Di bawah ini merupakan tabel untuk menghitung kapasitas menurut MKJI 1997.

a.       Kapasitas dasar (Co) ditetapkan dengan melihat tabel berikut.

Tabel II. 1

Kapasitas Dasar Ruas Jalan

Tipe Jalan	Kapasitas dasar (smp/jam)	Catatan
Enam atau empat lajur terbagi atau jalan satu arah	1.650	Per Lajur
Empat Lajur tak terbagi	1.500	Per Lajur
Dua lajur tak terbagi	2.900	Total dua arah

                  Sumber: MKJI, 1997.

b.      Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas (FCw) sesuai dengan MKJI 1997.

Tabel II. 2

Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

Tipe Jalan	Lebar jalur Lalu-lintas efektif (Wc)(m)	FCw
Enam atau empat lajur terbagi atau jalan satu arah (6/2 D) atau (4/2 D)	Per lajur
	3,00	0,92
	3,25	0,96
	3,50	1,00
	3,75	1,04
	4,00	1,08
Empat lajur tak terbagi (4/2 D)	Per lajur
	3,00	0,91
	3,25	0,95
	3,50	1,00
	3,75	1,05
	4,00	1,09
Dua lajur tak terbagi (2/2 D)	Total dua arah
	5,0	0,56
	6,0	0,87
	7,0	1,00
	8,0	1,14
	9,0	1,25
	10,0	1,29
	11,0	1,34

        sumber: MKJI, 1997.

c.       Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FC_SP) sesuai dengan aturan di MKJI 1997.

Tabel II. 3

Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah

Pemisahan arah SP %-%		50-50	55-45	60-40	65-35	70-30
FCsp	Dua Lajur (2-2)	1,00	0,97	0,94	0,91	0,88
	Empat lajur (4/2)	1,00	0,99	0,97	0,96	0,94

      sumber: MKJI, 1997.

d.      Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FC_SF) ditentukan dengan mengacu pada kelas hambatan samping (side friction). Kelas hambatan samping ditentukan berdasarkan total jumlah (frekwensi) kejadian dikali dengan faktor bobot menurut tipe kejadian pada setiap 200 m segmen jalan.

Tabel II. 4

Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping

dengan Jarak Kreb – Penghalang

Tipe jalan	Kelas hambatan samping (SFC)	Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan Jarak kereb-penghalang
		Jarak kereb - penghalang Wk (m)
		≤0,5 m	1,0 m	1,5 m	≥ 2m
Empat lajur terbai 4/2 D	VL	0,95	0,97	0,99	1,01
	L	0,94	0,96	0,98	1,00
	M	0,91	0,93	0,95	0,98
	H	0,86	0,89	0,92	0,95
	VH	0,81	0,85	0,88	0,92
Empat lajur tak terbagi 4/2 UD	VL	0,95	0,97	0,99	1,01
	L	0,93	0,95	0,97	1,00
	M	0,90	0,92	0,95	0,97
	H	0,84	0,87	0,90	0,93
	VH	0,77	0,81	0,85	0,90
Dua lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah	VL	0,93	0,95	0,97	0,99
	L	0,90	0,92	0,95	0,97
	M	0,86	0,88	0,91	0,94
	H	0,78	0,81	0,84	0,88
	VH	0,68	0,72	0,77	0,82

 sumber: MKJI, 1997.

e.       Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Faktor penyesuaian ukuran kota di sini didapat dari jumlah penduduk pada wilayah yang menjadi lokasi studi. Dari kisaran jumlah penduduk tersebut telah ditentukan nilai faktor penyesuaiannya di MKJI 1997.

Tabel II. 5

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Ukuran kota (juta penduduk)	Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1	0,90
0,1-0,5	0,93
0,5-1,0	0,95
1,0-3,0	1,00
>3,0	1,03

                     sumber: MKJI, 1997.

2.2 Geometri Jalan

Geometrik jalan didefinisikan sebagai suatu bangun jalan raya yang menggambarkan tentang bentuk/ukuran jalan raya baik yang menyangkut penampang melintang, memanjang, maupun aspek lain yang terkait dengan bentuk fisik jalan. Geometrik suatu jalan terdiri dari beberapa unsur fisik dari jalan sebagai berikut :

·         Tipe Jalan = berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalu-lintas tertentu; misalnya jalan terbagi dan tak-terbagi; jalansatu-arah.

·         Lebar jalur lalu-lintas = kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

·         Kereb = kereb sebagai batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruhterhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu-lintas , tergantungapakah jalan mempunyai kereb atau bahu.

·         Bahu = jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu padakedua sisi jalur lalu-lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arustertentu , akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena penguranganhambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraanangkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.

·         Median = median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas.

·         Alinyemen jalan = lengkung horizontal dengan jari-jari kecil mengurangikecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Karena secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalahrendah maka pengaruh ini diabaikan.

2.3 Komposisi Arus dan Pemisahan Arah

·         Pemisahan arah lalu-lintas = kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50 – 50, yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisa (umumnya satu jam).

·         Komposisi lalu-lintas = komposisi lalu-lintas mempengaruhi hubungankecepatan-arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam,yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu-lintas . jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp),maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhioleh komposisi lalu-lintas.

2.4 Hambatan Samping

Hambatan samping juga mempengaruhi volume lalu lintas. Jenis hambatan samping menurut MKJI 1997 adalah sebagai berikut.

1.        Pejalan kaki atau menyebrang sepanjang segmen jalan.

2.       Kendaraan berhenti dan parkir.

3.       Kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan sisi.

4.      Kendaraan yang bergerak lambat, yaitu sepeda, becak, delman, pedati, traktor, dan sebagainya.

Dari jenis hambatan samping di atas, terdapat faktor bobot ketentuan kelas hambatan samping dalam mempengaruhi volume lalu lintas, yaitu sebagai berikut.

Tabel II. 6

Faktor Bobot  Hambatan Samping

Tipe Kejadian Hambatan Samping	Simbol	Faktor bobot
Pejalan kaki	PED	0,5
Parkir, kendaraan berhenti	PSV	1,0
Kendaraan masuk + keluar	EEV	0,7
Kendaraan hambat	SMV	0,4

         sumber: MKJI, 1997.

Tabel II. 7

Ketentuan Kelas Hambatan Samping

Kelas Hambatan Samping (SFC)	Kode	Jumlah berbobot kejadian per 200 m (kedua sisi)	Kondisi khas
Sangat rendah	VL	<100	Daerah permukiman: jalan dengan jalan samping
Rendah	L	100-29	Daerah permukiman: beberapa kendaraan umum, dst
Sedang	M	300-499	Daerah industri: beberapa toko di jalan raya
Tinggi	H	500-899	Daerah komersial: aktivitas sisi jalan tinggi
Sangat tinggi	VH	>900	Daerah komersial dengan aktivitas oasar di samping jalan

Sumber: MKJI, 1997.

Adapun Faktor- Faktor Hambatan Samping yang mempengaruhi aktivitas jalan, antara lain :

1.  Faktor Pejalan Kaki

            Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi nilai kelas hambatan samping, terutama pada daerah-daerah yang merupakan kegiatan masyarakat seperti pusat-pusat perbelanjaan. Banyak jumlah pejalan kaki yang menyebrang atau berjalan pada samping jalan dapat menyebabkan laju  kendaraan menjadi terganggu. Hal ini semakin diperburuk oleh kurangnya kesadaran pejalan kaki untuk menggunakan fasilitas-fasilitas jalan yang tersedia, seperti trotoar dan tempat-tempat penyeberangan.

2. Faktor kendaraan parkir dan berhenti

              Kurangnya tersedianya lahan parkir yang memadai bagi kendaraan dapat menyebabkan kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan. Pada daerah-daerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi, kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan dapat memberikan pengaruh terhadap kelancaran arus lalu lintas.

              Kendaraan parkir dan berheti pada samping jalan akan  mempengaruhi kapasitas lebar jalan dimana kapasitas jalan akan semakin sempit karena pada samping jalan tersebut telah diisi oleh kendaraan parkir dan berhenti.

3. Faktor kendaraan masuk/keluar pada samping jalan

              Banyaknya kendaraan masuk/keluar pada samping jalan sering menimbulkan berbagai konflik terhadap arus lalu lintas perkotaan. Pada daerah-daerah yang lalu lintasnya sangat padat disertai dengan aktifitas masyarakat yang cukup tinggi, kondisi ini sering menimbulkan masalah dalam kelancaran arus lalu lintas. Dimana arus lalu lintas yang melewati ruas jalan tersebut menjadi terganggu yang dapat mengakibatkan terjadinya kemacetan.

4. Faktor kendaraan lambat

              Yang termasuk dalam kendaraan lambat adalah becak, gerobak dan sepeda. Laju kendaraan yang berjalan lambat pada suatu ruas jalan dapat menggaggu aktifitas-aktifitas kendaraan yang yang melewati suatu ruas jalan. Oleh karena itu kendaraan lambat merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi tinggi rendahnya nilai kelas hambatan samping.

BAB 3

PEMBAHASAN

3.1 Hambatan Samping

Hambatan samping merupakan dampak dari aktivitas samping ruas jalan yang menyebabkan penurunan kapasitas dan kinerja jalan perkotaan (MKJI, 1997). Dari survey yang telah dilakukan, hambatan samping yang diperoleh yaitu pejalan kaki, sepeda dan becak, kendaraan parkir dan kendaraan yang berbelok.

a.       Hambatan samping hari Selasa pagi

Tabel III. 1

Hambatan Samping Kamis Pagi

HAMBATAN	JUMLAH PERISTIWA	BOBOT	JUMLAH PERISTIWA BERBOBOT
Pejalan kaki	152	0.5	76
Parkir, kendaraan berhenti	77	0.4	30.8
Kendaraan masuk + keluar	1,422	1	1422
Kendaraan lambat	1,100	0.7	770
Total	2751		2298.8

            Sumber : Analisis EST Kelompok 8, 2016

b.      Hambatan samping hari Selasa sore

Tabel III. 2

Hambatan Samping Kamis Sore

HAMBATAN	JUMLAH PERISTIWA	BOBOT	JUMLAH PERISTIWA BERBOBOT
Pejalan kaki	225	0.5	112.50
Parkir, kendaraan berhenti	106	0.4	42.40
Kendaraan masuk + keluar	2,339	1	2,339.00
Kendaraan hambat	2,114	0.7	1,479.80
Total	4784		3,973,70

   Sumber : Analisis EST Kelompok 8, 2016

c.       Hambatan samping hari Minggu pagi

Tabel III. 3

Hambatan Samping Minggu Pagi

HAMBATAN	JUMLAH PERISTIWA	BOBOT	JUMLAH PERISTIWA BERBOBOT
Pejalan kaki	182	0.5	91
Parkir, kendaraan berhenti	86	0.4	34
Kendaraan masuk + keluar	994	1	994
Kendaraan hambat	797	0.7	558
Total	3,059		1,677

Sumber : Analisis EST Kelompok 8, 2016

d.      Hambatan samping hari Minggu sore

Tabel III. 4

Hambatan Samping Minggu Sore

HAMBATAN	JUMLAH PERISTIWA	BOBOT	JUMLAH PERISTIWA BERBOBOT
Pejalan kaki	199	0.5	99.50
Parkir, kendaraan berhenti	86	0.4	34.40
Kendaraan masuk + keluar	678	1	678.00
Kendaraan hambat	843	0.7	590.10
Total	1,806		1,402

Sumber : Analisis EST Kelompok 8, 2016

Dari hasil survey yang telah diperoleh, hambatan samping yang paling besar di terjadi di hari Selasa sore sebesar 3,973,70.  Kapasitas jalan di jalan Porf. Soedarto (Gsg – Polines) termasuk kelas hambatan samping (SFC) menengah.

3.2        Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan merupakan jumlah lalu lintas kendaraan maksimal yang dapat ditampung pada ruas jalan selama kondisi tertentu (MKJI, 1997). Pada penghitungan kapasitas jalan, data yang diperlukan yaitu kapasitas dasar, faktor penyesuaian lebar jalan, faktor penyesuaian pemisah arah, faktor penyesuaian hambatan samping dan ukuran kota (jumlah penduduk). Nilai – nilai dari faktor – faktor tersebut telah di atur di MKJI tahun 1997 dengan tipe jalan 4 lajur – 2 jalur – terbagi. Perhitungan kapasitas jalan di jalan Porf. Soedarto (Gsg – Polines) Kecamatan Tembalang.adalah sebagai berikut.

C = C_O x FC_W x FC_SP x FC_SF x FC_CS

   = 1.650 (4) x 0,92 (4) x 1,00 x 0,95 x 1,00

   = 23.0732,6 smp/jam

Tabel III. 5

Kapasitas Jalan

CO	FCW	FCSP	FCSF	FCCS	C
Kapasitas dasar (smp/jam)	Lebar lajur lalu lintas efektif 3 m	Penyesuaian pemisah arah 50 – 50	Jarak kreb ke penghalang 2  m	Jumlah penduduk 1.0 – 3.0 juta penduduk	Kapasitas (smp/jam)
1.650 (4) = 6.600	0,92 (4) = 3,68	1,00	0,95	1,00	23.073,6

Sumber : Analisis EST Kelompok 8, 2016

Dari hasil survey yang telah dilakukan, kapasitas jalan Porf. Soedarto (Gsg – Polines) Kecamatan Tembalang. adalah 23.073,4 smp/jam. Kapasitas dasar diperoleh dari aturan pada MKJI tahun 1997 dengan melihat tipe jalannya 4/2UD yakni 1650 per lajur karena memiliki 4 lajur maka di kali 4 sehingga di peroleh kapasitas dasar 6600 smp/jam. Untuk lebar lajur 3 meter dengan tipe jalan 4/2 UD maka diperoleh  nilai lebar jalur yaitu 30,92 yang diperoleh dari nilai dasar  lebar jalur 3 meter 0,92 kemudian di kali 4 karena tipe jalan di Porf. Soedarto (Gsg – Polines) Kecamatan Tembalang. adalah 4/2 UD (4 lajur terbagi),  dengan pemisah arah 50 – 50 sebesar 1. Selain itu diperoleh nilai jarak kreb ke penghalang 2 meter sebesar 0,95 dengan jumlah penduduk 1 – 3 juta penduduk dengan nilai 1. Dari nilai – nilai tersebut dikalikan dan akan dihasilkan nilai kapasitas jalan Porf. Soedarto (Gsg – Polines) Kecamatan Tembalang yakni sebesar 23.073,6.